Za razliku od srpskih vlasnika Jata, katalonski u Spanair nisu dodatno gubili vreme ni novac, s propalim pregovorima brže bolje su ugasili gubitaša.
"Spanair je bankrotirao" - iznenadna vest koja je stigla u Srbiju istog dana kada je sa beogradskog Aerodroma "Nikola Tesla" zvanično najavljen njihov dodatni (četvrti) letnji let za Barselonu, možda je žacnula malo ovdašnje teoretičare zavere ali ničeg misterizonog tu zapravo nema.
Jednostavno, katalonska aviokompanija je pravila gubitke, državne subvencije su presušile a pošto vlasnici nisu uspeli prodaju firmu, staviće ključ u bravu.
Jedino neočekivano je, možda, što se stvar odigrala tako brzo, čime je zatečena i španska vlada. Naime, zbog nenajavljenog otkazivanja velikog broja letova, na cedilu su ostavljeni putnici te je nadležna agencija u Španiji najavila novčano kažnjavanje Spanaira.
I dok su u Španiji zatečeni samo brzinom odigravanja događaja, u Srbiji se teško pojmi da je tako nešto - propast avio kompanije "samo" zbog dugova - uopšte moguće.
Decenijama redovno obaveštavanom o gubicima koje pravi Jat ervejz ali i o "reorganizaciji", "restrukturisanju" ili "pronalaženju strateškog partnera", prosečnom Srbinu deluje gotovo neverovatno da je bankrot nečega u čemu prste ima država uopšte moguć.
"Čudni" Španci izgleda imaju drugačija merila, jer očigledno više nisu želeli da finansiraju javno-privatnu kompaniju koja je samo poslednje tri godine završila sa 370 miliona evra gubitka, iako su joj regionalna vlada Katalonije i grad Barselona od 2009. do danas dali 150 miliona evra subvencija.
Iz ovog ugla Jatova dubioza, koja se procenjuje na 130 do 200 miliona evra, uz državno dotiranje u poslednje tri godine od 40 miliona evra, dođe kao "prihvatljiva".
Španska, ili da budemo precizniji, katalonska (regionalna) vlada ostala je "tvrda srca" i što "na ulici", kako se to ovde obično kaže, bez posla ostaje više od 2.000 ljudi samo u okviru kompanije, što je gotovo dvostruko više nego što ima srpski Jat.
Fuzionisanje sa Qatar Airwaysom je propalo još u fazi pregovora, Evropska komisija je pod lupu stavila subvencije Katalonije, koje konkurentske low-cost komanije smatraju nezakonitim, i drugog rešenja za četvrtog po veličini španskog prevoznika osim katanca nije bilo.
Sa okončanjem bankrota kompanije završiće se četvrt veka duga saga o avioprevozniku začetom kao filijala skandinavskog SAS-a za povezivanje španskog kopna sa Balearskim ostrvima.
Posle neuspešnih pokušaja da se pare zarade na prekookeanskim letovima za SAD i Meksiko, devedesetih godina prošlog veka, usledila je i katastrofa, i to pre svega ljudska a potom finansijska s početka ovog. Godine 2008. u nesreći pri uzletanju aviona na Kanarskim ostrvima poginulo je 153 putnika.
Sledeće godine Skandinavci prodaju većinski deo kompanije javno-privatnom konzorcijumu. Politički potez Katalonije, u cilju većeg osamostaljivanja od Madrida i podizanja konkurentnosti aerodroma El Prat u Barseloni, doneo je samo gubitke. Njih će delom morati da otrpe i Skandinavci, koji i pored svega 11 dosto udela u kompaniji sad moraju da otpišu 165 miliona evra duga.
Gašenje Spanaira prilika je da se u Srbiji još jednom sagleda "slučaj Jat" iz realne perspektive. Ako se "očas posla" ugasila kompanija koja je sa flotom u kojoj je bilo 17 Airbus A320 i pet A321 aviona, pravila godišnje gubitke između 185 miliona evra (2009) i 70 miliona (2011), šta očekivati od Jatovih "muzejskih" primeraka iz osamdesetih godina prošlog veka.
Na stranu kvazitenderi (51 milion evra za 51 odsto vlasništva iz 2008), tenderi (49 odsto vlasništva iz 2011) i fantastični dilovi u bukvalnom smislu reči (sa Turkish Airlines za Balkan Airways) za stari Jat, čak i sa "novim Jatom" budućnost srpskog vazdušnog saobraćaja ne izgleda nimalo ružičasto.
Novi Jat, koji se najavljuje takođe kao javno-privatno partnerstvo, bi trebalo da u Evropi na crtu izađe konglomeratima velikih igrača sa malim partnerima, koje prevode AirFrance, Lufthansa i Iberia (sa British Airways).
Tu je utakmica u startu izgubljena a pitanje je da li i kod kuće može da se nosi sa konkurencijom Wizz Aira ili Germanwingsa (low-cost Lufthansa).
Novi Jat bi u tu utakmicu, kako je najavljeno, trebalo da krene sa četiri aviona, nasuprot 34 erbasa A320 kojima Wizz Air leti na 150 destinacija ili 30 A319 kojima Germanwings pokriva 75 aerodroma.
Mission imposible?
(Georgi Mitev Šantek/MONDO)
Jednostavno, katalonska aviokompanija je pravila gubitke, državne subvencije su presušile a pošto vlasnici nisu uspeli prodaju firmu, staviće ključ u bravu.
Jedino neočekivano je, možda, što se stvar odigrala tako brzo, čime je zatečena i španska vlada. Naime, zbog nenajavljenog otkazivanja velikog broja letova, na cedilu su ostavljeni putnici te je nadležna agencija u Španiji najavila novčano kažnjavanje Spanaira.
I dok su u Španiji zatečeni samo brzinom odigravanja događaja, u Srbiji se teško pojmi da je tako nešto - propast avio kompanije "samo" zbog dugova - uopšte moguće.
Decenijama redovno obaveštavanom o gubicima koje pravi Jat ervejz ali i o "reorganizaciji", "restrukturisanju" ili "pronalaženju strateškog partnera", prosečnom Srbinu deluje gotovo neverovatno da je bankrot nečega u čemu prste ima država uopšte moguć.
"Čudni" Španci izgleda imaju drugačija merila, jer očigledno više nisu želeli da finansiraju javno-privatnu kompaniju koja je samo poslednje tri godine završila sa 370 miliona evra gubitka, iako su joj regionalna vlada Katalonije i grad Barselona od 2009. do danas dali 150 miliona evra subvencija.
Iz ovog ugla Jatova dubioza, koja se procenjuje na 130 do 200 miliona evra, uz državno dotiranje u poslednje tri godine od 40 miliona evra, dođe kao "prihvatljiva".
Španska, ili da budemo precizniji, katalonska (regionalna) vlada ostala je "tvrda srca" i što "na ulici", kako se to ovde obično kaže, bez posla ostaje više od 2.000 ljudi samo u okviru kompanije, što je gotovo dvostruko više nego što ima srpski Jat.
Fuzionisanje sa Qatar Airwaysom je propalo još u fazi pregovora, Evropska komisija je pod lupu stavila subvencije Katalonije, koje konkurentske low-cost komanije smatraju nezakonitim, i drugog rešenja za četvrtog po veličini španskog prevoznika osim katanca nije bilo.
Sa okončanjem bankrota kompanije završiće se četvrt veka duga saga o avioprevozniku začetom kao filijala skandinavskog SAS-a za povezivanje španskog kopna sa Balearskim ostrvima.
Posle neuspešnih pokušaja da se pare zarade na prekookeanskim letovima za SAD i Meksiko, devedesetih godina prošlog veka, usledila je i katastrofa, i to pre svega ljudska a potom finansijska s početka ovog. Godine 2008. u nesreći pri uzletanju aviona na Kanarskim ostrvima poginulo je 153 putnika.
Sledeće godine Skandinavci prodaju većinski deo kompanije javno-privatnom konzorcijumu. Politički potez Katalonije, u cilju većeg osamostaljivanja od Madrida i podizanja konkurentnosti aerodroma El Prat u Barseloni, doneo je samo gubitke. Njih će delom morati da otrpe i Skandinavci, koji i pored svega 11 dosto udela u kompaniji sad moraju da otpišu 165 miliona evra duga.
Gašenje Spanaira prilika je da se u Srbiji još jednom sagleda "slučaj Jat" iz realne perspektive. Ako se "očas posla" ugasila kompanija koja je sa flotom u kojoj je bilo 17 Airbus A320 i pet A321 aviona, pravila godišnje gubitke između 185 miliona evra (2009) i 70 miliona (2011), šta očekivati od Jatovih "muzejskih" primeraka iz osamdesetih godina prošlog veka.
Na stranu kvazitenderi (51 milion evra za 51 odsto vlasništva iz 2008), tenderi (49 odsto vlasništva iz 2011) i fantastični dilovi u bukvalnom smislu reči (sa Turkish Airlines za Balkan Airways) za stari Jat, čak i sa "novim Jatom" budućnost srpskog vazdušnog saobraćaja ne izgleda nimalo ružičasto.
Novi Jat, koji se najavljuje takođe kao javno-privatno partnerstvo, bi trebalo da u Evropi na crtu izađe konglomeratima velikih igrača sa malim partnerima, koje prevode AirFrance, Lufthansa i Iberia (sa British Airways).
Tu je utakmica u startu izgubljena a pitanje je da li i kod kuće može da se nosi sa konkurencijom Wizz Aira ili Germanwingsa (low-cost Lufthansa).
Novi Jat bi u tu utakmicu, kako je najavljeno, trebalo da krene sa četiri aviona, nasuprot 34 erbasa A320 kojima Wizz Air leti na 150 destinacija ili 30 A319 kojima Germanwings pokriva 75 aerodroma.
Mission imposible?
(Georgi Mitev Šantek/MONDO)
